Дмитрий Меркулов: «В «Нордавиа» делается все, чтобы выполнить поставленные на 2014 год планы»
Фото: Дмитрий Меркулов
Читателю, который регулярно летает самолетами и интересуется гражданской авиацией, сегодня на 51transport.ru предлагается официальное интервью.
Наш собеседник — специалист по авиационному маркетингу, партнер авиакомпании «Нордавиа — региональные авиалинии», Дмитрий Меркулов, который нам подробно рассказывает, что происходит сейчас, и что будет происходить в компании в наступившем году.
[tab: Страница 1]
— Итак, первый вопрос, который сейчас волнует многих, по поводу новостей о продаже авиакомпании «Норильским Никелем».
Месяц назад в Сети появилась информация о возможной продаже ОАО ГМК «Норильский Никель» своих авиационных активов. Несмотря на официальное опровержение, данная новость продолжает порождать различные обсуждения и публикации.
Авиация для ГМК является социально значимой отраслью, и избавляться от активов в этой отрасли, горно-металлургический холдинг не намерен. Подобная информация неоднократно публиковалась в СМИ, однако осталась без должного внимания.
Официальная позиция «Нордавиа» по этому вопросу такова: только собственник решает, продавать свой актив, или нет. В авиакомпанию директив готовиться к продаже не поступало. Наоборот, утвержден план работы на 2014 год, утвержден коллективный договор до 2016 года, в конце прошлого года введена «онлайн» — регистрация на рейсы, самолеты начали ремонтировать не только с технической, но и эстетической части — это все задел на будущее, не логично ли?
— А такой теоретический вариант, если все-таки настанет кризис, о котором сейчас все говорят — цены на сырье упадут, «Норникель» действительно решит продать свой авиабизнес, эти активы смогут кого-то серьезно заинтересовать?
Как человек, занимающийся маркетингом в авиаперевозках, могу сказать следующее. Ну, во-первых, с чего вы взяли, что из-за кризиса цены на энергоносители упадут? Пока все было с точностью до наоборот, и предпосылок для иного сценария нет.
Во-вторых, «Нордстар» всерьез занялся своими экономическими показателями. «Нордавиа» тоже не целиком убыточная компания. Да, с долгами — но эти долги, во-первых, долгосрочные, и они гасятся, а во-вторых, все текущие расходы своевременно оплачиваются. Это результат реструктуризации и инвестиций ГМК.
— Как думаете, что будет с «Нордавиа», скажем через год?
В авиакомпании все делается, чтоб выполнить поставленные на 2014 год планы.
Не надо думать, что в авиакомпании работают «профаны», которые не видят элементарных вещей. Просто аудитория Интернета подразумевает много диванных экспертов. Надо понимать, что реализация любой цели стоит денег. В авиации — огромных денег. А в любом бизнесе много денег не бывает, тем более лишних. Вот и у авиакомпании всегда есть выбор — обновить салоны, или отремонтировать самолет. Авиакомпания должна и обязана ремонтировать самолет — это важнее. 2013 год должен был стать рентабельным, даже с учетом запланированного обновления салонов — он стал таковым.
Ну и надо понимать, что всегда были, есть и будут те, кому вечно все не так. Вот обновили салоны — проверено, пассажирам понравилось. Но тут же появились те, кто упрекнул этим авиакомпанию, мотивировав тем, что эти деньги надо было вложить в обновление парка. Оставим за рамками обсуждения вопрос о стоимости салона и самолета, и знают ли эти цифры эти знатоки. Это нормальный процесс, бороться с ним бесполезно.
[tab: Страница 2]
— Ну а нельзя было обновление салонов раньше начать?
В авиации не все так просто, потому как спонтанно тут ничего не сделаешь. Надо планировать, выделять время, закупать комплектующие и т. п. Обновление салонов было запланировано — вот и реализуется постепенно. Нельзя же все самолеты разом в Кельн угнать.
Кстати, по состоянию салонов претензии пассажиров могут быть только к себе — авиакомпания кресла не уродует. За год эксплуатации в России салон превращается в помойку — хотя до этого 5 лет летал в Европе и почти как новый. По мере прохождения C-check-ов салоны обновляются.
Не секрет, что раньше, в плане комплектации салонов, парк Боингов «Нордавиа» представлял собой «сборную солянку». То есть все салоны были разными. Где-то был выделенный бизнес-класс, то есть первые ряды в компоновке 2+2, где-то не было. Сейчас салоны будут однотипными. На сайте авиакомпании Вы можете увидеть виртуальный тур по VP-BQL — там новый салон прекрасно виден.
-Дмитрий, планируется ли в наступившем году расширять парк самолетов, как мне кажется, те же Боинги 737, 300 и 400 моделей на наших маршрутах ввиду большей вместимости нужнее, у авиакомпании ведь раньше были Б-737-300?
В этом году перемен в парке ВС не анонсировалось. 300-ка была одна, VP-BKT. Сейчас она в «Nordstar» летает.
Надо понимать, что более вместительный самолет (737-300, 737-400) означает не только возросшую вместимость, но и возросшие эксплуатационные расходы – расход топлива выше, да и аэропортовые платежи, (солидная их часть зависит от массы самолета) тоже возрастают. Себестоимость перевозки на 300/400 ниже. Но дело в том, что в России есть ярко выраженные скачки пассажиропотока. Летом он огромен – но осенью следует резкий обвал, и до весны. Что в этом случае делать с большим самолетом, который в абсолютном исчислении обходится дороже? Вот и вынуждены авиакомпании рассчитывать на «среднее арифметическое».
— Дмитрий, а Боинги у «Нордавиа» в собственности или в лизинге? Я и ту и ту информацию в интернете встречаю.
Все воздушные суда выкуплены в собственность. Это один из моментов, позволивших финансово оздоровить компанию — выкупная цена подобных машин невелика, а в лизинговых платежах заложена огромная доля процентов. Выгоднее один раз потратиться — но выкупить, и больше не мучиться с процентами.
— В последнее время с воздушными судами авиакомпании произошел ряд технических неисправностей, о которых стало известно в СМИ, это чистая случайность? Минувшей осенью даже что-то в Мурманске было.
Каких неисправностей? Ну, один раз датчик выпуска переднего шасси отказал, у пилотов зеленый не загорелся. Визуально шасси вышло, самолет благополучно приземлился, после чего борт ушел в Архангельск на проверку. Тут надо понимать, что это не неполадки участились, а СМИ стало больше обращать на них внимания, по поводу и без. Мелкие отказы у всех были, есть и будут.
— Самое последнее, всего пару недель назад, в Нарьян-Маре самолет совершил вынужденную посадку из-за неисправности двигателя.
В Нарьян-Маре произошел заброс оборотов двигателя. На управление движок не реагировал. Пилоты его выключили, зашли и сели на одном. Все как по учебнику. На место вылетела комиссия с техниками, неполадку нашли, пробитую прокладку заменили, АТР-42 вновь летает, как часы. 1 февраля будет ровно как два года, как на этом маршруте.
Что вынесено из этого случая. Во-первых, лишний раз убедились, что на одном движке АТР летает отлично. Ну, это и раньше знали. Во-вторых, пилоты получили весьма ценный урок реального захода на одном двигателе. Это очень важно с психологической точки зрения. Если вы читали отчет о расследовании посадки Ан-24 на Обь, то наверняка заметили там необычную, но важную сопутствующую причину катастрофы — психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете. Только на том несчастном самолете двигатель полыхал уже вовсю… Один минус — пассажирам пришлось сильно понервничать. За что авиакомпания просит у всех прощения.
[tab: Страница 3]
— Правда, как пишут на некоторых форумах, что уже весь персонал на чемоданах и в другие авиакомпании смотрит?
Конечно, кто-то смотрит в другие компании — но это нормальный процесс. Пилоты — товар дефицитный, а действующего пилота на Боинг 737 оторвут с руками и ногами. Так что если человек решил переехать в Москву, а не жить в Архангельске — то в любую авиакомпанию его с удовольствием примут. Нормальный процесс. Количество бортпроводников давно сократилось. Самолетов выведено немало, держать раздутый штат — экономическое самоубийство.
— Есть ли в планах на начавшийся год расширение маршрутной сети, увеличение частот рейсов на основных маршрутах?
Планы по увеличению частот есть. Расширение географии полетов будет, прежде всего, в рамках чартерной программы. В настоящий момент, авиакомпания планирует поддерживать всю существующую сеть маршрутов. Убыточны, конечно, местные авиалинии — потому авиакомпания и стала специализироваться на региональных и чартерах. При этом Архангельская область мудро решила не субсидировать полеты в Котлас и Лешуконское. Результаты не заставили себя ждать.
— А есть информация, куда и с каких городов будут Ваши чартеры летать? У нас в Мурманске, в этом плане вообще дефицит направлений, круглогодично летает только «Оренэйр» от «Пегаса» в Египет и в Турцию.
Пока нет. Чартерная программа от авиакомпании зависит чуть более, чем никак. Главный игрок — туроператор. Он заказывает самолет, он выбирает направление, он обеспечивает загрузку. Понятно, что коммерческий отдел работает в этом направлении — но все-таки правильнее этот вопрос адресовать самим туроператорам.
— Очень серьезный вопрос. В начале февраля у «Нордавиа» заканчивается договор код-шеринга с «Аэрофлотом», что будет? Договор продлят или «Аэрофлот» с дочерними авиакомпаниями сам начнет летать?
Насколько я помню, летние рейсы уже есть в системах бронирования, и есть они с аэрофлотовским кодом SU.
— Ну и наверно самый главный вопрос, почему «Норильский Никель» по отношению к своим активам выбрал именно такую форму управления? Две независимые друг от друга компании, с разными директорами и менеджментом, с разными моделями бизнеса. Собственник за два года даже не пытался их объединить.
В вашем же вопросе и прозвучал ответ — разные модели бизнеса. Одного того факта, что авиакомпании работают на разных рынках и имеют разные модели работы, вполне достаточно для того, чтобы отказаться от очевидной мысли об их объединении. Думаю, собственник рассуждал именно так. Просто в этой сфере очень много подводных течений, о которых на поверхности не говорят – поэтому с подобным вопросом лучше обратиться в ГМК.
— У нас всё. Спасибо за Ваши ответы!
