Салла – Кандалакша: Финляндия хочет построить новую железную дорогу в Россию

Фото: ski.spb.ru

Современный мир не может существовать без транспорта и перемещения грузов — вся экономика сейчас построена на международном разделении труда и ежедневно по миру требуется перемещать колоссальное количество товаров. Борьба за транзит идет между большими и малыми странами, на севере и на юге, на западе и востоке. Географическое положение нашего региона определяет его огромный транзитный потенциал не только в масштабах страны, но и всего арктического региона.
Приграничные с Россией муниципалитеты Финляндии уже не в первый раз предлагают правительству своей страны рассмотреть возможность строительства железной дороги до порта Мурманска.

Инициаторы проекта считают, что новая Арктическая железная дорога должна идти из Рованиеми через Саллу и Кандалакшу в Мурманск. Альтернативный вариант, строительство железной до норвежского арктического побережья, городов Шиботн и Киркенес. Но если из Кемиярви — самой северо-восточной железнодорожной станции Финляндии, до самой ближней к границе российской станции Алакуртти всего 70 км., то расстояние до норвежского Киркенеса в разы больше – около 500 км, в зависимости от расположения новой ветки. При этом Киркинес станет тупиковой станцией, так как не связан с сетью норвежских железных дорог, а в случае со строительством ветки через российскую границу появится выход на крупнейший в Арктике порт Мурманск и всю железнодорожную сеть России, имеющей выход в Китай.

При этом у этого проекта есть преимущества в сроках и суммах затрат. Ведь по сути нужно не проектировать и строить новую, а просто восстановить старую железную дорогу. Ранее, более полувека назад, в этих местах уже существовала железнодорожная ветка Алакуртти — Куолаярви. На участке от Алакуртти до границы её перестали эксплуатировать в 1968 году, рельсы и шпалы растащили, но насыпь хорошо сохранилась. Протяженность этого отрезка всего 60 км.

Строительство дороги даст серьезный толчок к развитию экономики всего Баренц-региона, финны смогут начать развивать крупные месторождения в этом регионе страны и поставлять свою продукцию через российские транспортные сети.  Кроме того, при наличии такого транспортного коридора все страны Скандинавии могли бы перевозить товары в Азию и из Азии по Северному морскому пути. Вторую жизнь получат и депрессивные населенные пункты юга Мурманской области, строительство  новой инфраструктуры даст сотни рабочих мест в этих краях.

Проект строительства железнодорожной ветки Салла — Кандалакша (с возможным выходом на Мурманск) появился еще в начале двухтысячных. Первая оценка была выполнена в 2004 году. Поддерживали его правительство Финляндии и коммунальные власти Восточной Лапландии. Вариант создания ветки Салла — Кандалакша получил положительную оценку министерства внешней торговли и развития Финляндии в 2008 году. В том же году проект был включен в программу «Ожидания регионов от Баренцева сотрудничества» в рамках программы «Баренцев Евро-Арктический Регион» (БЕАР). Проект был признан рентабельным, но до реализации дело так и не дошло. Финны даже реконструировали на средства ЕС автодорогу Кандалакша — Алакуртти и КПП «Салла» на российской стороне. Переговоры между финской и российской сторонами активно шли в 2011—2012 годах, но ничем не закончились, кроме деклараций. Причем практических шагов не было сделано именно с российской стороны.
Практически одновременно с проектом Салла — Кандалакша появился проект железной дороги Рованиеми — Киркенес. Ее инициатором выступало правительство Норвегии. Норвежцы хотели изначально соединить Киркенес с Никелем-Печенгой (40 км). И лишь после того, как стало ясно, что российская сторона не считает проект интересным, стали прорабатывать проект линии Рованиеми — Киркенес (500 км). У железной дороги между Никелем и Киркенесем были противники с российской стороны, и их аргументы имеют право на то, чтобы быть услышанными. Если построить эту железную дорогу, говорят они, часть грузов из Мурманского порта может уйти в норвежский Киркенес, где меньше бюрократии и меньше портовые сборы. На это аргумент спорный — подобные вопросы могут быть решены путем регулирования тарифов, а созданная инфраструктура при ее эксплуатации дает прирост и добавочной стоимости, и новые рабочие места. Но если в варианте перехода Печенга-Киркенес такие опасения еще имели место, то в случае с Алакуртти этих причин не наблюдается — цель этой дороги была в перевалке финской руды через Баренцево море и при этом использовалась бы российская и железнодорожная, и портовая инфраструктура.

Посмотрим, чем закончится очередной виток внимания сторон и в этот раз.

 
 
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика