Пятница - 17.11.2017

Последний борт мурманских авиалиний

Ту-154 мурманские авиалинииСегодня на некоторых региональных информационных сайтах появилась короткая новость: «Торги по продаже имущества предприятия-банкрота в лице ООО «Мурманавиаком» наконец то состоялись.  Два вертолета МИ-8 проданы. Их покупателем стал житель Москвы Михаил Пронин, который предложил за вертолеты 18,5 млн рублей. Это минимальная цена, по которой, согласно условиям торгов, могло быть реализовано данное имущество. Начальная же цена была объявлена в 30,5 млн. рублей»
А теперь для тех, кто хотел бы узнать по данной теме подробней.

[tab: Страница 1]

Кто-то наверно помнит, как в 90-е годы из аэропорта «Мурманск» в Москву и в Питер летали самолеты с красно-синей полосой на фюзеляже, над которой реяло гордое для всего региона название «Мурманские авиалинии». Может в ту пору кому-то даже случилось быть пассажиром этой авиакомпании. Впрочем, в те годы у нас в каждой области своя авиакомпания была, в некоторых регионах, даже не одна.
После приватизации, в поселке Мурмаши, в 1996 году, родилось ОАО «Авиакомпания «Мурманские авиалинии». В результате приватизации ГП «Мурманское авиационное предприятие» все воздушные суда отошли в собственность новой компании, а здания и инфраструктура были переданы созданному тогда же АО «Аэропорт «Мурманск». «Мурманские авиалинии» — компания с коротким прошлым, в период создания, ее парк состоял из 4 свежих Ту-154 и некоторого количества самолетов Ан-2 и вертолетов типа Ми-8. Авиакомпания располагала лицензиями и квотами на перевозки по важнейшим воздушным линиям из г. Мурманска в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Краснодар, Анапу и другие города. Однако, тип эксплуатируемого воздушного судна — Ту-154М не соответствовал загрузке пассажирами. Эти самолеты являлись и основной причиной быстро растущего долга компании. Кредиты взяли где-то под 300% — в начале 90-х была сильная инфляция и действовали подобные ставки. А пассажиропоток в 90-е, падал год от года. Ту-154-е стали действительно слишком большие, но «слишком большими» они стали главным образом из-за конкурентов («Пулково», «Внуковские авиалинии»), которые были более «продвинутыми» в плане маркетинга и возили больше пассажиров, чем «Мурманские авиалинии».
Ни «Пулково», ни «Внуковские авиалинии», конечно, не были ассами коммерции, но менеджеры «Мурманских авиалиний» по сравнению с ними в условиях переходного рынка выглядели непрофессионально. Профсоюз «Мурманских авиалиний», даже как-то написал профсоюзу «Внуковских авиалиний» письмо: «Поднимите тарифы на Мурманск — Москва, иначе «Мурманские авиалинии» обанкротятся и люди останутся без работы».
Кроме магистральных перевозок авиакомпания производила авиаработы и перевозки по местным воздушным линиям с эксплуатацией 11 местных аэродромов и посадочных площадок в труднодоступных районах Мурманской области. Данные работы выполнялись как на коммерческой основе (перевозки туристов, авиаработы по спецприменению), так и по принципу возмещения областной администрацией убытка от социально необходимых перевозок по местным воздушным линиям, причем возмещение происходило нерегулярно. В результате авиакомпания работала с нарастающим убытком, кредиторская задолженность неуклонно увеличивалась. За то время в акционерном обществе сменились десять руководителей, профессиональный уровень большинства из которых, по словам летчиков, вызывал откровенное недоумение. В 1997 году 60% акций «Мурманских авиалиний» на инвестиционном конкурсе приобрел Российский авиационный консорциум (ему принадлежал также контрольный пакет «Внуковских авиалиний»). Победитель должен был погасить просроченную кредиторскую задолженность, а заодно и инвестировать в развитие авиакомпании $8,7 млн. Однако консорциум не выполнил обязательства, и сентябре 1998 года по заявлению кредиторов было возбуждено дело о банкротстве ОАО «Авиакомпания «Мурманские Авиалинии».

[tab: Страница 2]

В этот момент, столкнулись интересы двух сторон:  ОАО «Российский авиационный консорциум» — главного акционера авиакомпании и кредиторов , среди которых главным было РАО «Норильский Никель» а также администрации Мурманской области. Администрация полагала, что деятельность владельца авиакомпании не учитывает интересов региона и стремилась сменить собственника на нового — лояльного к региональным властям. В апреле 1999 года Арбитражным судом Мурманской области было введено внешнее управление. Но эта мера привела лишь к дальнейшему росту долгов, сумма которых за год увеличилась вдвое. Кредиторы принимают новое решение — продать предприятие. Идею продажи активно поддержали в областной администрации. Там заверили коллектив: авиапредприятие купит РАО «Норильский никель», после чего всем будут обеспечены работа и зарплата.
Данное предложение устроило обе конфликтующие стороны. Кредиторы, не вовлеченные в противоборство Норильского Никеля и Росавиаконсорциума, были удовлетворены предложенным вариантом плана, так как он давал возможность изыскать денежные средства для расчетов по долгам и не предполагал прекращения работы авиакомпании, как постоянного контрагента. В итоге, 23 декабря 1999 г. авиакомпания была продана единым лотом с открытых торгов. Продана за смешную цену в 5,1 млн. долл. США — при балансовой стоимости предприятия 18 млн. долларов. Рыночная цена даже одного самолета Ту-154 М составляла около пяти миллионов долларов, а их в авиапредприятии на тот момент было три. Это не считая вертолетов и винтовых самолетов. Предприятие перешло в собственность созданной для этого компании — ООО «Мурманская авиационная компания» (МАК) — структуры РАО «Норильский Никель». После ознакомления с Уставом нового собственника и договором купли-продажи обнаружилось, что уставный капитал покупателя всего… 8400 рублей. Хозяевами мончегорской авиакомпании, как выяснилось, являлись два частных лица. В договоре купли-продажи никак не были отражены интересы коллектива, в него не были внесены условия инвестиций на восстановление авиационной техники, сохранение рабочих мест, запрет на продажу самолетов и другого оборудования.
Все три самолета Ту-154М сразу же были перегнаны в аэропорт «Пулково». Летный отряд остался без работы. Затем в открытых СМИ сложно определить дальнейшие схемы с распоряжением имущества разоренного предприятия. На протяжении первого десятилетия двухтысячных, мурманские «тушки» переходили из одной компании в другую, и на данный момент еще эксплуатируются: две — в авиакомпании «ЮТэйр», одна в «Татарстане». ОАО «Мурманская авиационная компания» еще имея на балансе оставшиеся вертолеты, до 2010 года выполняла рейсы на местных авиалиния, после чего аналогично обанкротилась. Для многих, эти события — темный лес. Что происходило внутри, знает только тогдашнее руководство компании. Особенно, как развивались события сразу после продажи Ту-154-х, когда остались только вертолеты.  Оставшееся имущество предприятия не очень успешно продается с аукционов вплоть до настоящих дней (новость в начале статьи). Вместо нее, последние два года все местные перевозки осуществляет одна из крупнейших вертолетных авиакомпаний России – «Вертикаль-Т» и созданное специально для этих целей подразделение авиакомпании «Мурманское авиационное предприятие».

[tab: Страница 3]
Что касается аэропорта, то после раздела «Мурманского авиапредприятия» на авиакомпанию и аэропорт, долги разделили на обе организации. Аэропорт рассчитался с теми долгами только в 2004 – 2005 гг. Предприятие делили «летчики»: у авиакомпании остались самолеты, АТБ и здания где размещались «самолетные» и «вертолетные» службы, полштаба. Аэропорту достался аэровокзал, служба ГСМ, гостиница и полштаба (двухэтажное здание ближе к гостинице). Потом аэропорт постепенно выкупал помещения у хиреющей МАК. Постепенно МАК потеряла вертолеты, здания, службу АТБ и даже самолет-памятник Ту-134, стоявший напротив аэровокзала (был у них на балансе). Примерно так сегодня окончательно закончила свой несчастливый путь наша региональная авиакомпания, двумя последними вертолетами проданными за полцены.

ВНИМАНИЕ: В СТАТЬЕ ПРИСУТСТВУЕТ НЕПРОВЕРЕННАЯ ИНФОРМАЦИЯ С БЛОГОВ И ФОРУМОВ.

Автор ждет комментарии читателей, обладающих какой-либо информации по данному материалу. Автор выражает благодарность в подготовке статьи блоггеру «ММК».
Использованы материалы: programma21.spb.ru, www.avsim.su Фото: img12.nnm.ru/4/6/7/0/1/c48385912d2f334ff12fafeee2c.jpg

 

@Mail.ru .