Вторник - 16.12.9428

История плацкартного вагона

Фото: Вадим Воропаев vk.com/transport_vmurmanske

Никогда бы не подумал, что настолько сложно будет выяснить, кто же разработал конструкцию обычного плацкартного вагона. Набрав в поиске простой запрос «История плацкартного вагона» вы ну совершенно ничегошеньки не узнаете. То есть, абсолютно. Конечно, где-то явно существуют люди, которые не просто расскажут вам всю историю создания, но и будут с упоением, закатывая глаза, обсуждать, какие решеточки на окнах ставили в каком году. Кстати, под конец моих поисков мне стали встречаться какие-то поросшие мхом форумы, где реально сидят люди, это обсуждающие!
Собственно, это примерно то же самое, что для стороннего человека узнать, что собой представляет какой-нибудь фашистский Pzkpfw IV, в то время как где-то реально существуют люди, знающие наизусть каждую заклёпочку этого чуда инженерной мысли. Тем не менее, после нескольких часов бесплодных поисков мне наконец удалось выяснить эту историю хотя бы в общих чертах. Оказывается, она весьма запутана и известна только посвящённым.
До конца 1940-х годах инженеры пытались найти оптимальное решение пассажирского вагона, которое бы устроило всех по соотношению цена/качества. Реально получались либо совершенно убогие теплушки, либо напонтованные пульмановские вагоны. Кстати, о них можно рассказать поподробнее.

800px-Donetsk_rm_01

Первая крайность — вагон-теплушки. Великое изобретение хитрожопых русских инженеров, пущенное в серию в 1875 году на базе прототипа, созданного в 1872 году в Ковровских мастерских Московско-нижегородской железной дороги. Точнее, в 1875 году стали массово производить так называемый Нормальный товарный вагон (официальное название — «товарный вагон правительственного типа 1875 г.», предназначенный, прежде всего, для транспортировки грузов. Но, как я отметил, русские инженеры были весьма хитрожопыми, а посему в условиях тотальной нехватки вагонного парка, эти товарные вагоны стали активно использовать для перевозки людей. В этот деревянный гробик на железных колёсиках, утеплённый изнутри деревянными щитами (офигенное утепление, ага), можно было запихнуть аж 40 человек. Ну, или 8 лошадей. Для того, чтобы транспортируемые тела не окочурились на морозе, посередине вагона ставили буржуйку. Естественно, что перевозить таким образом можно лишь то, что не возмущается, поэтому главными пассажирами теплушек стали солдаты. Вагонов этих было произведено аж сотни тысяч, благодаря чему их упоминание можно встретить во множестве книг. Да хотя бы у Ярослава Гашека в похождениях бравого солдата Швейка:
Если поеду на фронт, я на нашей теплушке напишу:
Три тонны удобренья для вражеских полей;
Сорок человечков иль восемь лошадей.

Вагоны американского изобретателя Пулльмана наоборот, вошли в историю как образец пафоса и понтов. Сконструированный в 1864-м году, этот вагон даже был оснащён системой кондиционирования воздуха! Кстати, с тех пор прошло уже более 148 лет, а в плацкартных вагонах РЖД как не было кондёров, так и нет. В общем, вагоны господина Пулльмана были образцом комфортности. Что интересно, данное изобретателем название вагонов «Пионер» не прижилось, зато его фамилия стала нарицательной, и вагоны стали называться Пульман, потеряв одну букву «Л».

Читать также:  Чемпионат по ледовым гонкам в г. Мончегорск

Интерьер пульмановского вагона

Pullman_car_interior

Но вот прошла Вторая мировая, страны Европы выкарабкались из кризиса, и встал вопрос об обновлении парка вагонов. В этот самый момент из тени на сцену выходит немецкий сумрачный гений. После второй мировой войны половина Германии оказывается оккупированной Советским союзом. И под пристальным надзором СССР на территории Германии в городке Халле создаётся народное предприятие VEB Waggonbau Ammendorf, т.е. заводостроительный завод Аммендорф.Именно немецкие конструкторы проектируют тот самый цельнометаллический пассажирский вагон, который станет на долгие годы стандартом для вагоностроения СССР. Одно но — немцы, по сути изобредшие плацкарт (само слово «плацкарт», Platz-Karte — немецкое, означающее дополнительную квитанцию к билету, дающую право на спальное место), в принципе не понимают, ЗАЧЕМ нужно настолько уплотняться? В 1948 году завод Аммендорф выпускает первый купейный вагон, и до самого своего конца будет принципиально производить только купейные вагоны и никакие больше. Ибо «ихт бин есть нонсенс! Нихт потный ног в коридор! Нихт верхний боковой дер туалеттен!». Ну ладно, так и быть, в поезде без еды нельзя, и немецкие конструкторы проектируют и начинают производить ещё вагон-ресторан. Но плацкартный? Да вы с дуба рухнули!

Схемы первых цельнометаллических пассажирского купейного вагона и вагона-ресторана из официального буклета Аммендорф.

original

Конструкция Аммендорфа оказывается удачной. Да что там, она оказывается гениальной! В настоящий момент пассажирскому вагону Аммендорфа уже 64 года, и он не просто продолжает активно использоваться РЖД, его замену даже не собираются обсуждать.
Спустя три года после запуска серии, конструкцией немецких инженеров начинает активно интересоваться руководство СССР. И, как это тогда было принято, русские нагло отбирают у немцев чертежи. В 1951 году чертежи Аммендорфа попадают в Тверь (называвшийся тогда Калинин), на тверской вагоностроительный завод, называвшийся тогда, соответственно, Калининский вагоностроительный завод. И вот там-то наши решают испохабить великую немецкую идею и создают тот самый плацкартный вагон, который до сих пор нас радует своим 38-м местом (пресловутое боковое верхнее у туалета). Подозреваю, что возникновению плацкартного вагона мы обязаны Лукьянову Ивану Алексеевичу, который в те года был директором Калининского вагоностроительного (в честь Лукьянова позже даже назван бульвар в Твери). Советские инженеры по приказу руководства доводят конструкцию немцев до совершенства: перегородки и двери — в топку, полки обрезаем, и нефиг их делать такими мягкими, добавляем в вагон аж 18 мест сбоку. Вуаля, монстр РЖД готов. Калининский вагоностроительный начинает с яростью штамповать цельнометаллические убожества в огромных количествах. До 1959 года так и производят: Аммендорф — купейные и вагоны-рестораны, КВЗ — плацкартные. Плюс, Ленинградский завод им. Егорова начинает производить на базе тех же чертежей багажные и почтовые вагоны. Начиная с 1959 года наконец в СССР решают наладить свой собственный выпуск купейных вагонов. И как с гордостью пишут заводчане на своём сайте, «к 1965 году мы производили уже 11 типов вагонов»! Эта гордость понятна — это примерно как гордость автовазовцев: «мы производим двести модификаций копейки, вааще на все вкусы».
Шестьдесят четыре года детище немецких инженеров, испохабленное советскими конструкторами колесит бескрайние просторы этой северной страны. Уже давно закрылся завод Аммендорф, уже почти не осталось произведённых им вагонов (хотя, местами они всё ещё встречаются в сезонных пассажирских и скорых поездах), но до сих пор попытки наших вагоностроителей сделать хоть что-нибудь отличное от классической конструкции, с треском проваливаются (в 70-х годах на КВЗ попробовали создать экспресс «Русская тройка» с новой конструкцией вагонов, не вышло). Так что, что нам остаётся?
— Мне, пожалуйста, один билет. Плацкартный. Не боковое. Только не у туалета. Желательно, нижнюю…..

Читать также:  Дополнительные поезда свяжут Мурманск с Москвой и Петербургом

p.s. Про то, что девятое купе брать не стоит — это знают все, ибо близость к туалету комфортной поездке не способствует. А вот про то, что летом не стоит брать 3 и 6 купе, знают только те, кто туда попадал. В 3-м и 6-м купе находятся аварийные выходы, и посему окна, увы, там не открываются. Ну это вам так, к сведению.

doroshenko-us.livejournal.com

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика