Среда - 28.06.2017

Десятилетие Якунина

Фото: Александр Загородкин

Фото: Александр Загородкин

Самой громкой новостью недели, если не всего года в транспортной сфере стала смена президента РЖД. Владимир Якунин, возглавлявший государственный холдинг 10 лет, переходит в Совет Федерации. Вместо него премьер-министр РФ Дмитрий Медведев назначил главой РЖД первого замминистра транспорта Олега Белозерова.
Эту новость сейчас тиражируют все федеральные СМИ. Владимир Якунин один из богатейших российских чиновников, прославился скорее не достижениями в РЖД, а построением личной бизнес-империи. Самое время вспомнить основные достижения РЖД за эти десять лет.
1.  2007 год. Ребрендинг РЖД.
Первым логотипом новой государственной компании, созданной в 2003 году, стал символ из колеса с двумя крыльями и перекрещенными молотками, напоминавший герб советского Министерства путей сообщения. В 2007 году совет директоров принял решение о ребрендинге фирменного стиля. Перекраска подвижного состава в новые фирменные цвета была одной из самых крупных трат монополии в последние годы.
К сожалению, в PID цвета окрашивались не только новые вагоны, но и старые, в том числе и старой немецкой постройки. Очень скоро, PID перестал ассоциироваться у пассажиров с чем-то новым, фирменным, а послужил только предметом острых шуток со стороны граждан.
2009 год. Начало движения скоростных поездов
В декабре 2009 года компания «РЖД» запустила первый в России скоростной поезд «Сапсан».  Он курсирует между Петербургом и Москвой. Под русским названием скрывается немецкий поезд производства Siemens. Пожалуй, это единственный российский поезд, в котором скорость движения и качество обслуживания отвечает всем европейским стандартам. Через полтора года началось движение русско-финского совместного проекта поезда «Аллегро» по линии Хельсинки — Санкт-Петербург. А уже во втором десятилетии XXI века на российских железных дорогах появился электропоезд «Ласточка» — гибрид электрички и скоростного поезда, созданный опять же на платформе Siemens. В настоящее время «Ласточки» курсируют по полутора десяткам маршрутов, связывая Москву и Санкт-Петербург с ближайшими областными центрами, а также линии Краснодар — Адлер и Краснодар — Ростов. В связи с малонаселенностью региона, в обозримой перспективе нет никаких планов запуска подобных поездов в Мурманской области.
А 2015 год запомнился скандалом с массовой отменой электричек, вмешаться в которой пришлось самому президенту страны.
Из-за разногласий пригородных «дочек» РЖД и регионов относительно сумм компенсаций за убыточные перевозки, в начале года было отменено свыше 300 электричек. Некоторые регионы, например Псковская область, полностью лишились пригородного железнодорожного сообщения.  Если оценить ситуацию с пригородными перевозками в Мурманской области, то еще в 2005 году в области практически ежедневно курсировали 6 пар пригородных поездов Кандалакша — Лоухи (две пары), Кандалакша — Апатиты (1 пара), Кандалакша — Ковдор (1 пара) и Мурманск — Никель (1 пара). Единственным положительным моментом за десятилетие стал запуск пригородного поезда Мурманск — Апатиты, два рейса в неделю. Но в тоже время отменили поезда Кандалакша — Ковдор, Кандалакша — Лоухи (1 пару). Электричка Кандалакша — Апатиты ходит четыре раза в неделю, а маршрут пригородного поезда Мурманск — Никель сократили до станции Нял с периодичностью два раза в неделю.
За прошедшее десятилетие РЖД плавно перешли из ниши бюджетного транспорта в ценовую нишу премиум сегмента, практически не изменив само качество обслуживания. В командировки, в отпуск, гораздо выгодней лететь на самолете, ехать на личном авто, чем купить билет в купейном вагоне. Цена плацкарта уже три года сопоставима с ценой авиаперелета.
Железнодорожная монополия ежегодно получает из бюджетов всех уровней сотни миллиардов рублей. Более половины этих средств идет на компенсацию убытков от перевозок грузов и пассажиров. Вообще как получилось, что за десятилетие одна из прибыльных государственных компаний превратилась в глубоко дотационную, вопрос для подробного разбирательства. При этом общая протяженность железнодорожных путей в России, ежегодно сокращается за счет закрытия и разбора малодеятельных веток.
Выручка компании растет только за счет увеличения тарифов, а не благодаря привлечению новых пассажиров. Пассажиры отказываются от постоянно дорожающих услуг РЖД при неизменном их качестве. В последние годы РЖД регулярно отчитывается о снижении перевозок пассажиров на поездах дальнего следования, а с 2014 года на спад пошли пригородные пассажирские перевозки.
Яркий пример, летом 2005 года из Мурманска ежедневно отправлялись и прибывали около 15 пар поездов.
Только на Москву и Санкт-Петербург ежедневно отправлялись 3-4 поезда, ежедневными были новороссийский и вологодский поезд. В железнодорожном расписании августа 2015 года, из Мурманска в Москву отправляется три поезда, в Санкт-Петербург — один. Единственным положительным моментом стало начало курсирования поезда Мурманск — Анапа, но в тоже время был отменен поезд Мурманск — Симферополь, а поезд Мурманск — Новороссийск ходит через день.
Вообще вся политика развития пассажирского сообщения РЖД в последние годы была направлена только на столичные города и олимпийский юг страны. Здесь запускались скоростные и двухэтажные поезда, реконструировались пути и вокзалы, были введены в обращение поезда «премиум-класса». В то время как глубинка и отдаленные регионы страны голосуют билетами, наполняемость поездов падает — пассажиропоток гражданской авиации растет на 10-15% в год. С 2005 года, мурманский аэропорт увеличил пассажиропоток в два с половиной раза, с 270 до 650 тыс. человек в год. Аэропорт «Хибины» которому прогнозировали закрытие, сейчас отправляет 2-3 регулярных рейса в день и к концу года должен выйти на цифры 30-35 тыс. обслуженных пассажиров.
Вместе с тем из мурманских поездов исключили общие вагоны, самую доступную альтернативу для дачников и селян. А инфраструктура путей не позволяет увеличить скорость движения поездов, удерживая среднее время прохождение составов около суток на тысячу километров.
Однако, нельзя сказать что РЖД не следуют в ногу со временем, внедрена система продаж билетов через интернет, проводятся маркетинговые акции, вроде верхней полки «купе» за полцены. Однако, молодежь и лица совершающие деловые поездки, уже давно перешли на сайты авиакомпаний, а пенсионеры в интернете не юзают. Более-менее обновили составы круглогодичных поездов, заменили тридцатилетние вагоны на пятнадцатилетние. Однако, как раз пассажиропоток летних поездов-скотовозок упал наиболее сильно.

Возможно, со сменой главы, в РЖД проведут серьезные реформы и поезд в ближайшее десятилетие вновь станет самым доступным, а возможно еще и самым комфортным видом транспорта.

@Mail.ru .